quarta-feira, 12 de dezembro de 2012
Maior acidente aéreo
Em 27 de março de 1977, dois aviões Boeing 747 colidiram no aeroporto de
Los Rodeos, na Espanha, deixando 583 mortos no maior acidente da história da
aviação.
Um dos aviões, da companhia holandesa KLM, vinha do aeroporto de Schiphol,
em Amsterdã com destino às Ilhas Canárias. A outra aeronave, da americana
Pan Am, vinha do aeroporto internacional John F. Kennedy, em Nova York com
o mesmo destino.
No dia, uma bomba explodiu no terminal do aeroporto espanhol de Las Palmas,
nas Ilhas Canárias, para onde se dirigiam originalmente ambos os aviões. Com
a ameaça de uma segunda bomba, os vôos foram desviados para o aeroporto
de Los Rodeos, na ilha de Tenerife.
Diante das mudanças de orientações da torre de controle e da visibilidade
prejudicada pela neblina, o boeing da KLM se locomoveu pela pista na qual se
encontrava o avião da Pan Am e os dois colidiram.
Segundo o ministério de aviação afirmou à época, o piloto do avião holandês
decidiu se locomover sem autorização da torre de controle.
As equipes de resgate relataram à época que sobraram apenas os restos das
duas aeronaves espalhados em um raio de 500 metros. O aeroporto fechou para pousos e decolagens por vários dias.
Simulação
Ayron Yago
Los Rodeos, na Espanha, deixando 583 mortos no maior acidente da história da
aviação.
Um dos aviões, da companhia holandesa KLM, vinha do aeroporto de Schiphol,
em Amsterdã com destino às Ilhas Canárias. A outra aeronave, da americana
Pan Am, vinha do aeroporto internacional John F. Kennedy, em Nova York com
o mesmo destino.
No dia, uma bomba explodiu no terminal do aeroporto espanhol de Las Palmas,
nas Ilhas Canárias, para onde se dirigiam originalmente ambos os aviões. Com
a ameaça de uma segunda bomba, os vôos foram desviados para o aeroporto
de Los Rodeos, na ilha de Tenerife.
Diante das mudanças de orientações da torre de controle e da visibilidade
prejudicada pela neblina, o boeing da KLM se locomoveu pela pista na qual se
encontrava o avião da Pan Am e os dois colidiram.
Segundo o ministério de aviação afirmou à época, o piloto do avião holandês
decidiu se locomover sem autorização da torre de controle.
As equipes de resgate relataram à época que sobraram apenas os restos das
duas aeronaves espalhados em um raio de 500 metros. O aeroporto fechou para pousos e decolagens por vários dias.
Ayron Yago
Bell X-1
Originalmente chamado de XS-1, é um avião supersônico experimental construído pela Bell
Aircraft Corporation para a Força Aérea dos EUA, na data de 1947.
Os EUA criaram uma série de aviões experimentais, essa série foi chamada de X-planes, e o
Bell x-1 foi o primeiro avião a ser criado e testado.
Bell foi submetido a diversos voos, mas no seu 50º voo, ele conseguiu ultrapassar a barreira do
som, chegando a velocidade de Mach 1,06, pilotado pelo Capitão Charles "Chuck" Yeager.
O X-1 era lançado de um bombardeiro B-29 modificado. Após a separação, eram
acionados motores de foguete (Reaction Motors XLR-11, na primeira versão), capazes de levar
a aeronave a um voo supersônico.
Luiz Ricardo
Concorde
"No aeroporto Charles de Gaulle em Paris, França, o voo 4590 da Air France espera a autorização para decolar rumo a Nova Iorque, após o reparo do motor 2 (asa esquerda). O avião é um Concorde; o supersônico mais famoso e seguro no mundo e leva 109 pessoas a bordo.
Minutos depois, a aeronave começa a correr pela pista. Tudo parece normal até o avião alcançar 325 km/h, aproximadamente. Naquele momento, acontece um incêndio na asa esquerda. O Comandante não pôde ver as chamas. A única coisa que sabe é que justo no momento crucial de decolagem, os motores 1 e 2 perderam potência. Segundos depois o controlador avista o fogo e o informa.
O Concorde dispunha de 4km de pista, mas como já havia corrido por 2 e necessitava de 3 para parar, não foi possível abortar a decolagem.
O avião sai do chão com a asa em chamas e cruza em baixa altura a auto-estrada de Aledaña. O Comandante prossegue para o aeroporto mais próximo para tentar um pouso forçado: Le Bourget. O Concorde perde altura e ruma para a comunidade parisiense de Gonesse.
A asa esquerda começa a derreter e o avião vai se inclinando para este lado. Apesar dos esforços dos pilotos, o voo 4590 cai em um hotel de Gonesse. As 109 pessoas a bordo do avião e mais 4 no hotel morrem. As caixas pretas ficaram destruídas."
O voo 4590 só durou 120 segundos no ar.
Concordem possuia velocidade de cruzeiro de Mach 2.04 (entre 2.346 e 2.652 km/h), e um teto operacional de 17.700 metros de altura.
Após o acidente, o Concorde sofreu modificações, meses depois do acidente ele voltou ao serviço. Porém, em 10 de abril de 2003, Air France e British Airways decidiram juntas encerrar os voos comerciais do Concorde. A Air France encerrou os voos do Concorde em 31 de maio de 2003 enquanto que a British Airways encerrou os voos em 24 de outubro do mesmo ano.
O último voo oficial do Concorde foi em 26 de novembro de 2003 para a sua casa natal (Filton/Inglaterra), em que foram realizadas homenagens ao Concorde, como o movimento do "Bico" .Logo após teve seus gloriosos motores desligados.
Luan Campos da Silva
Minutos depois, a aeronave começa a correr pela pista. Tudo parece normal até o avião alcançar 325 km/h, aproximadamente. Naquele momento, acontece um incêndio na asa esquerda. O Comandante não pôde ver as chamas. A única coisa que sabe é que justo no momento crucial de decolagem, os motores 1 e 2 perderam potência. Segundos depois o controlador avista o fogo e o informa.
O Concorde dispunha de 4km de pista, mas como já havia corrido por 2 e necessitava de 3 para parar, não foi possível abortar a decolagem.
O avião sai do chão com a asa em chamas e cruza em baixa altura a auto-estrada de Aledaña. O Comandante prossegue para o aeroporto mais próximo para tentar um pouso forçado: Le Bourget. O Concorde perde altura e ruma para a comunidade parisiense de Gonesse.
A asa esquerda começa a derreter e o avião vai se inclinando para este lado. Apesar dos esforços dos pilotos, o voo 4590 cai em um hotel de Gonesse. As 109 pessoas a bordo do avião e mais 4 no hotel morrem. As caixas pretas ficaram destruídas."
Concordem possuia velocidade de cruzeiro de Mach 2.04 (entre 2.346 e 2.652 km/h), e um teto operacional de 17.700 metros de altura.
Após o acidente, o Concorde sofreu modificações, meses depois do acidente ele voltou ao serviço. Porém, em 10 de abril de 2003, Air France e British Airways decidiram juntas encerrar os voos comerciais do Concorde. A Air France encerrou os voos do Concorde em 31 de maio de 2003 enquanto que a British Airways encerrou os voos em 24 de outubro do mesmo ano.
O último voo oficial do Concorde foi em 26 de novembro de 2003 para a sua casa natal (Filton/Inglaterra), em que foram realizadas homenagens ao Concorde, como o movimento do "Bico" .Logo após teve seus gloriosos motores desligados.
Luan Campos da Silva
Peso e Balanceamento
Falar em peso e balanceamento de aeronaves é referir-se diretamente a limites
estruturais da aeronave, eficiência quanto à manobrabilidade, razão de subida,
velocidade e consumo de combustível. Sua principal finalidade é a segurança do vôo e
não menos importante seu desempenho.
O processo é exigido pelos regulamentos aeronáuticos e consiste na aferição e
comprovação, através de cálculos matemáticos, dos limites apresentados nas
especificações da aeronave, na data de sua homologação e em casos de alterações de
grande porte, sendo estas a título de configuração, manutenção ou reparo da célula
(Ex.: Substituição de partes afetadas em uma colisão, re-pintura), adição ou remoção de
instrumentos e equipamentos
(Ex.: Troca do trem de pouso por flutuadores ou esquis, tanques extras de combustível,
barras de pulverização, Hopper, pára-quedas balístico, compartimento de carga extra),
ou seja, condições previstas no projeto.
Modificações estruturais, substituição de materiais e processos construtivos
efetuados sem o conhecimento e autorização do projetista responsável, além de ferir
o direito de autoria, descaracterizam totalmente o projeto inviabilizando-o quanto a
originalidade, confiabilidade e segurança. Portanto não estão inclusos no escopo desta
matéria. O princípio do peso e balanceamento de aeronaves é simples e baseia-se na
“Teoria da Alavanca, onde uma barra sólida encontra-se em equilíbrio ou balanceada
quando, em repouso sobre seu fulcro (apoio), permanece em posição nivelada”. Seus
efeitos afetam principalmente o movimento de arfagem da aeronave, ou seja, rotação em
torno do eixo transversal que passa pelo centro de gravidade (movimento de picar ou
cabrar).
A primeira pesagem da aeronave é feita com ela vazia, porém com todos os
equipamentos e acessórios instalados, conforme recomendações do fabricante a fim
de se obter o “peso vazio”. A diferença entre este e o “peso total bruto” determinarão
a “carga útil” que representará o peso de combustível, tripulação e bagagem. Com
esses dados agora conhecidos segue-se o balanceamento da aeronave. Lembre-se
do "princípio da alavanca".
A aeronave deverá estar equilibrada e dentro do limite de peso para operar. O
ponto de equilíbrio é dado pelo centro de gravidade. Como a “carga útil” (Piloto,
passageiro, bagagem e combustível) é variável o centro de gravidade também
sofrerá alterações no seu posicionamento (passeio do C.G.), porém essa variação é
limitada pelo projeto sendo determinada em porcentagem da CMA (Corda Média
Aerodinâmica). Isso quer dizer que o centro de gravidade poderá variar mais a frente ou
mais atrás dentro de certo limite sem prejuízo do balanceamento correto da aeronave.
Para melhor compreensão algumas definições são necessárias.
Ponto de Referência (DATUM): Linha perpendicular imaginária à linha de
nivelamento da aeronave e estabelecida pelo projeto. Ex.: No STOL CH 701 localiza-se
na parte frontal do “slat” na posição da primeira nervura da asa, da raiz para a ponta;
Braço: é a distância linear horizontal entre um ponto a ser aferido e o ponto
de referencia (DATUM). O sinal positivo indica uma posição atrás do ponto de
referência e o sinal negativo a frente deste;
Momento: é o resultado da multiplicação de um peso pelo seu braço;
CMA: Corda Média Aerodinâmica é a linha imaginária traçada paralela ao
perfil do aerofólio compreendido entre o bordo de ataque e bordo de fuga (asa);
As aeronaves têm tendência em ganhar peso devido ao acúmulo de sujeira, graxa,
etc., em áreas que não são facilmente acessíveis para lavagem e limpeza. O peso ganho
em determinado período de tempo se deve a condições atmosféricas e aeroportos em
que operam. Por isso é que se recomenda fazer a pesagem periódica. Embora esta
pesagem não seja obrigatória o carregamento da aeronave deve sempre ocorrer de modo
que seus limites máximos de peso e C.G. não sejam ultrapassados durante sua operação.
A título de exemplo, utilize o “Simulador de Peso e Balanceamento” para
conhecer a aplicação dos princípios na prática. Os dados contidos nesse “Simulador”
são meramente exemplificativos e deverão ser aferidos na própria aeronave juntamente
com as especificações do projeto. O “Peso e Balanceamento” para fins de homologação
da aeronave deverão ser feitos conforme as exigências do regulamento aeronáutico e por
pessoa competente.
Mau distribuição de peso na hora de carregar o avição podem causar avarias na aeronave, e danificar a estrutura.
Jonathan Ramos
estruturais da aeronave, eficiência quanto à manobrabilidade, razão de subida,
velocidade e consumo de combustível. Sua principal finalidade é a segurança do vôo e
não menos importante seu desempenho.
O processo é exigido pelos regulamentos aeronáuticos e consiste na aferição e
comprovação, através de cálculos matemáticos, dos limites apresentados nas
especificações da aeronave, na data de sua homologação e em casos de alterações de
grande porte, sendo estas a título de configuração, manutenção ou reparo da célula
(Ex.: Substituição de partes afetadas em uma colisão, re-pintura), adição ou remoção de
instrumentos e equipamentos
(Ex.: Troca do trem de pouso por flutuadores ou esquis, tanques extras de combustível,
barras de pulverização, Hopper, pára-quedas balístico, compartimento de carga extra),
ou seja, condições previstas no projeto.
Modificações estruturais, substituição de materiais e processos construtivos
efetuados sem o conhecimento e autorização do projetista responsável, além de ferir
o direito de autoria, descaracterizam totalmente o projeto inviabilizando-o quanto a
originalidade, confiabilidade e segurança. Portanto não estão inclusos no escopo desta
matéria. O princípio do peso e balanceamento de aeronaves é simples e baseia-se na
“Teoria da Alavanca, onde uma barra sólida encontra-se em equilíbrio ou balanceada
quando, em repouso sobre seu fulcro (apoio), permanece em posição nivelada”. Seus
efeitos afetam principalmente o movimento de arfagem da aeronave, ou seja, rotação em
torno do eixo transversal que passa pelo centro de gravidade (movimento de picar ou
cabrar).
A primeira pesagem da aeronave é feita com ela vazia, porém com todos os
equipamentos e acessórios instalados, conforme recomendações do fabricante a fim
de se obter o “peso vazio”. A diferença entre este e o “peso total bruto” determinarão
a “carga útil” que representará o peso de combustível, tripulação e bagagem. Com
esses dados agora conhecidos segue-se o balanceamento da aeronave. Lembre-se
do "princípio da alavanca".
A aeronave deverá estar equilibrada e dentro do limite de peso para operar. O
ponto de equilíbrio é dado pelo centro de gravidade. Como a “carga útil” (Piloto,
passageiro, bagagem e combustível) é variável o centro de gravidade também
sofrerá alterações no seu posicionamento (passeio do C.G.), porém essa variação é
limitada pelo projeto sendo determinada em porcentagem da CMA (Corda Média
Aerodinâmica). Isso quer dizer que o centro de gravidade poderá variar mais a frente ou
mais atrás dentro de certo limite sem prejuízo do balanceamento correto da aeronave.
Para melhor compreensão algumas definições são necessárias.
Ponto de Referência (DATUM): Linha perpendicular imaginária à linha de
nivelamento da aeronave e estabelecida pelo projeto. Ex.: No STOL CH 701 localiza-se
na parte frontal do “slat” na posição da primeira nervura da asa, da raiz para a ponta;
Braço: é a distância linear horizontal entre um ponto a ser aferido e o ponto
de referencia (DATUM). O sinal positivo indica uma posição atrás do ponto de
referência e o sinal negativo a frente deste;
Momento: é o resultado da multiplicação de um peso pelo seu braço;
CMA: Corda Média Aerodinâmica é a linha imaginária traçada paralela ao
perfil do aerofólio compreendido entre o bordo de ataque e bordo de fuga (asa);
As aeronaves têm tendência em ganhar peso devido ao acúmulo de sujeira, graxa,
etc., em áreas que não são facilmente acessíveis para lavagem e limpeza. O peso ganho
em determinado período de tempo se deve a condições atmosféricas e aeroportos em
que operam. Por isso é que se recomenda fazer a pesagem periódica. Embora esta
pesagem não seja obrigatória o carregamento da aeronave deve sempre ocorrer de modo
que seus limites máximos de peso e C.G. não sejam ultrapassados durante sua operação.
A título de exemplo, utilize o “Simulador de Peso e Balanceamento” para
conhecer a aplicação dos princípios na prática. Os dados contidos nesse “Simulador”
são meramente exemplificativos e deverão ser aferidos na própria aeronave juntamente
com as especificações do projeto. O “Peso e Balanceamento” para fins de homologação
da aeronave deverão ser feitos conforme as exigências do regulamento aeronáutico e por
pessoa competente.
Mau distribuição de peso na hora de carregar o avição podem causar avarias na aeronave, e danificar a estrutura.
Jonathan Ramos
Durante a decadas de 70 e 80 o governo americano projetou foguetes, para implantar a fuzelagem dos aviões cargueiros , do moedelo C-130.
A ideia era diminuir o percurso de pista nescesario a percorrer nos pousos e decolagen.Fazendo com oque os lugares que o avião podesse pousar fossem mais abrangentes. Os Foguetes ficavam presos na fuzelagem alguns virados para frente e outros para trás, assim na decolagem era assionados os foguetes traseiros almentando muito a velocidade e proporcionando uma decolagem mais rápida em menos percurso.E os foguetes voltados para frente tinham o intuito de reduzir o tragento de pista nescessario até a parada total.
O progeto nunca foi usado em combate, decorrente do seu alto risco de desastre.
Luan Cedemar Campos e Ryohei Batista
Oque é Mach?
Mach é a velocidade de um objeto em movimento através do ar , dividido pela velocidade do som.Com temperatura de 15 graus Celsius a velocidade do som é 1225 km/h.
Em mach 1 o objeto esta a 1225km/h ja em mach dois esse numero dobra, sendo assim 2450km/h
e assim por diante.
Há tambem outras classificaçoes de velocidade, Subsônica quando a velocidade é inferior a Mach 1.Transônico , é denominado quando Mach é maior que 0.8 e menor que 1.2.Sônico quando é igual a Mach 1, 1225km/h.Supersônico quando Mach varia de 1.2 a 5.Hipersonio quando objeto atinge velocidades superiores a mach 5 , 6125km/h.
Luan Campos da Silva
Em mach 1 o objeto esta a 1225km/h ja em mach dois esse numero dobra, sendo assim 2450km/h
e assim por diante.
Há tambem outras classificaçoes de velocidade, Subsônica quando a velocidade é inferior a Mach 1.Transônico , é denominado quando Mach é maior que 0.8 e menor que 1.2.Sônico quando é igual a Mach 1, 1225km/h.Supersônico quando Mach varia de 1.2 a 5.Hipersonio quando objeto atinge velocidades superiores a mach 5 , 6125km/h.
Luan Campos da Silva
segunda-feira, 10 de dezembro de 2012
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